Résumé : Le pilote (commandant de bord) et le copilote (officier pilote de ligne) partagent équitablement le pilotage selon les rôles PF et PM définis par la MCC, formation obligatoire réglementée par l’EASA.
Dans un cockpit d’avion de ligne, deux professionnels travaillent en permanence côte à côte. L’un à gauche, l’autre à droite, chacun avec des commandes identiques. Pourtant, leurs responsabilités ne sont pas interchangeables. La MCC (Multi-Crew Cooperation) est une exigence obligatoire pour voler en équipage, et c’est cette formation qui structure leur collaboration.
Comprendre le duo pilote et copilote, c’est aller bien au delà de l’image du « chef » et de son « assistant ». En réalité, les deux membres d’équipage possèdent les mêmes licences et qualifications. Ce qui les différencie ? L’expérience, le grade, et surtout un système de répartition des tâches redoutablement efficace. Plongeons dans les coulisses de ce tandem essentiel à la sécurité aérienne en France et partout dans le monde.
Commandant de bord et officier pilote de ligne : qui fait quoi ?
Le commandant de bord (en anglais Captain) est reconnaissable à ses quatre barrettes dorées sur l’épaulette. Il détient l’autorité finale sur l’aéronef, son équipage et ses passagers. C’est lui qui prend les décisions critiques, notamment en cas d’urgence ou de conditions météo dégradées.
Le copilote, aussi appelé officier pilote de ligne (OPL) ou First Officer, porte trois barrettes. Contrairement à une idée reçue tenace, il n’est pas un simple « assistant ». Il possède les mêmes diplômes et qualifications que le commandant de bord. La MPL (Multi-Crew Pilot Licence) est d’ailleurs une licence professionnelle conçue dès le départ pour la place de copilote sur un avion exploité en équipage.
La vraie différence entre les deux ? L’expérience accumulée et la responsabilité légale. Même lorsque le copilote pilote effectivement l’avion, le commandant de bord reste le responsable légal du vol. C’est une question de hiérarchie, pas de compétence.
PF et PM : le partage des tâches selon la MCC
Vous pensez que le commandant de bord pilote toujours et que le copilote se contente de surveiller ? C’est faux. Le pilotage repose sur un système de rôles alternés, et c’est là toute l’intelligence de la coordination en équipage multiple.
À chaque vol, un membre de l’équipage est désigné PF (Pilot Flying, le pilote en fonction) et l’autre PM (Pilot Monitoring, le pilote de surveillance). Le PF gère la trajectoire, l’altitude, la vitesse. Le PM surveille les paramètres, gère les communications radio avec le contrôle aérien et effectue les check-lists. Sur une journée de vol typique, ces rôles sont équitablement partagés entre les deux pilotes.
Ce système n’est pas une convention interne : il est encadré par la réglementation européenne. Le programme de formation MCC est réglementé par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) et se conclut par l’obtention d’une qualification MCC reconnue internationalement. Le minimum EASA impose 25 heures de théorie et 20 heures de simulateur.
En pratique, le commandant de bord et le copilote se relaient. Sur un aller, le commandant est PF ; au retour, c’est le copilote qui prend les commandes. Ce partage réduit la fatigue, maintient la vigilance des deux membres d’équipage et renforce la sécurité globale du vol.
La MCC : une formation obligatoire pour voler en équipage
Avant de pouvoir s’asseoir dans un cockpit d’avion de ligne, tout futur copilote doit valider sa qualification MCC. Cette formation ne porte pas sur le pilotage pur ; elle enseigne comment travailler à deux dans un poste de pilotage.
Gestion de la charge de travail, communication standardisée, prise de décision partagée, gestion des menaces et des erreurs : voilà le programme. L’objectif principal de la formation MCC est de préparer les pilotes à travailler efficacement en tant que membres intégrés d’un équipage de cockpit.
Selon les exigences actuelles, la quasi-totalité des compagnies aériennes exigent désormais une APS-MCC, ou au minimum une MCC complétée par un JOC (Jet Orientation Course). L’APS-MCC (Airline Pilot Standard) est une version renforcée qui inclut au moins 40 heures de simulateur, soit le double du minimum réglementaire.
En France, la formation EPL de l’ENAC (École Nationale de l’Aviation Civile) intègre la MCC dans son cursus. À l’issue de cette formation d’environ deux ans, les élèves obtiennent une licence de pilote commercial assortie des qualifications IR-ME et d’un certificat JOC-MCC leur permettant d’entrer en compagnie aérienne en tant que copilote.
Comment devient-on commandant de bord en France ?
Tout commandant de bord a d’abord été copilote. C’est un passage obligé, quel que soit le parcours de formation choisi.
Le chemin commence par l’obtention de licences progressives. Le PPL (Private Pilot Licence) exige au minimum 45 heures de vol et constitue la première brique des parcours qui mènent au métier de pilote en filière modulaire. Viennent ensuite le CPL (Commercial Pilot Licence), la qualification de vol aux instruments (IR) et la qualification multimoteur (ME).
Pour accéder au grade de commandant de bord, un copilote doit accumuler un nombre considérable d’heures de vol. La réglementation exige notamment 500 heures en opérations multipilotes et 250 heures en tant que pilote commandant de bord. En France, c’est la DGAC (Direction générale de l’Aviation civile) qui délivre les certificats. Dans la réalité le nombre d’heure sera bien supérieur.
Ce parcours prend plusieurs années. Mais chaque heure de vol enrichit l’expérience du copilote et le rapproche du siège gauche. Les compagnies aériennes proposent généralement l’accès à la fonction de commandant de bord par ordre d’ancienneté, aux copilotes les plus expérimentés.
Les 9 compétences évaluées par l’EASA : bien plus que du pilotage
Savoir piloter un avion ne suffit pas. L’EASA a défini un référentiel de 9 compétences que chaque pilote et copilote doit maîtriser. Ce cadre, appelé CBTA (Competency-Based Training and Assessment), est utilisé par les grandes compagnies aériennes pour former et évaluer leurs équipages.
En CBTA, on n’évalue plus si le pilote a « réussi la manœuvre », mais s’il a démontré les bonnes compétences pour gérer la situation. L’EBT (Evidence-Based Training) est l’application de cette approche à l’entraînement récurrent, utilisée par Air France, easyJet, Emirates et bien d’autres.
Parmi ces compétences, on retrouve la communication, le leadership, le travail en équipe, la gestion de la charge de travail, la conscience situationnelle et la prise de décision. Lors d’un vol avec météo dégradée et forte charge ATC, l’instructeur observe si le pilote a briefé clairement son copilote, anticipé les menaces, distribué la charge de travail et adapté sa communication au contexte.
Ce référentiel montre à quel point la relation entre les deux membres d’équipage est centrale. Un excellent pilote qui communique mal avec son copilote représente un risque. La sécurité aérienne repose autant sur les compétences techniques que sur les compétences humaines.
Rémunération : combien gagnent un commandant de bord et un copilote ?
La question du salaire intrigue toujours. En France, la rémunération varie considérablement selon la compagnie, le type d’avion et l’ancienneté.
Selon les données disponibles, un OPL (copilote) d’Air France en moyen-courrier peut s’attendre à un salaire mensuel brut moyen d’environ 8 000 à 12 000 euros. En long-courrier, cette fourchette monte à environ 10 000 à 15 000 euros. Les commandants de bord les plus expérimentés peuvent atteindre jusqu’à 25 000 euros ou plus par mois, selon les informations rapportées par France-BIA.
Ces chiffres incluent les primes, qui représentent une part significative de la rémunération totale. Les primes sont généralement liées à la performance de la compagnie et à la performance individuelle des pilotes, ainsi qu’aux heures de vol, aux types d’avions et aux conditions de travail.
Vivez l’expérience du duo pilote et copilote en simulateur
Vous rêvez de comprendre cette coordination de l’intérieur ? Chez Flight Sensations, nous vous proposons de prendre place aux commandes d’un cockpit de Boeing 737 avec près de 600 boutons et voyants fonctionnels. Et la particularité, c’est que les deux places (siège gauche et siège droit) sont proposées d’office, sans aucun supplément de prix.
Concrètement, vous venez à deux et vous vous répartissez les rôles, exactement comme un vrai équipage : l’un en PF, l’autre en PM. Un instructeur Flight Sensations, installé dans la tour de contrôle, vous guide par radio tout au long de la session, comme dans la réalité opérationnelle. Vous recevez les autorisations de décollage, les consignes de trajectoire et les clairances d’approche en temps réel.
Notre simulateur sur vérins reproduit fidèlement les mouvements, les turbulences et les accélérations d’un vol réel. Il est d’ailleurs régulièrement utilisé par des pilotes de ligne professionnels pour maintenir leurs réflexes et s’entraîner sur des scénarios variés. Que vous soyez passionné d’aviation, futur pilote ou simplement curieux, aucune connaissance préalable n’est requise grâce au briefing personnalisé qui précède chaque session.
Vous pouvez aussi explorer les instruments du cockpit d’un avion de ligne et comprendre comment chaque cadran, chaque bouton joue un rôle dans le déroulement d’un vol commercial.
Conclusion
Le duo formé par le commandant de bord et le copilote est le pilier de la sécurité aérienne. Loin du cliché du « pilote qui fait tout » et du « copilote qui regarde », ces deux professionnels partagent équitablement le pilotage grâce au système PF/PM, encadré par la formation MCC réglementée par l’EASA. Leurs compétences techniques et humaines, évaluées selon le référentiel CBTA, garantissent que chaque vol se déroule en toute sécurité.
Vivre cette coordination à deux, avec un instructeur en tour de contrôle et un cockpit reproduisant fidèlement un Boeing 737, c’est exactement ce que nous proposons chez Flight Sensations, à l’aérodrome de Pontoise, près de Paris. Pour découvrir cette expérience immersive, réservez votre session sur notre simulateur de vol Boeing 737 et prenez les commandes en équipage.
Questions fréquentes
Le copilote peut-il piloter l’avion seul en cas de problème ?
Oui, le copilote possède les mêmes qualifications que le commandant de bord. En cas d’incapacité de ce dernier, il prend immédiatement le contrôle total de l’appareil et assure l’atterrissage en toute sécurité. C’est l’une des raisons fondamentales pour lesquelles deux pilotes sont obligatoires sur les vols commerciaux.
Pourquoi le commandant de bord est-il toujours assis à gauche ?
C’est une convention héritée de l’histoire de l’aviation. Le siège gauche offrait historiquement une meilleure visibilité lors des circuits d’aérodrome (effectués par la gauche). Cette tradition s’est standardisée et le siège gauche est aujourd’hui systématiquement attribué au commandant de bord sur les avions de ligne.
Peut-on découvrir les rôles de pilote et de copilote sans être professionnel ?
Absolument. Chez Flight Sensations, nous proposons des sessions en simulateur Boeing 737 où vous occupez les deux sièges avec un accompagnant. Vous vivez le partage des tâches PF/PM avec le guidage radio d’un instructeur, exactement comme en vol réel, sans aucune connaissance préalable requise.